Divendres, 15 Novembre 2019

La ‘dècada perduda’ de Rodalies

|

Eduard Fernández (@eduard_bcn)

La llarga recuperació de la crisi financera mundial, i els consegüent estancament econòmic a Europa han portat als economistes a qualificar els últims deu anys de “dècada perduda” per al continent. Avui, el Govern no ha dubtat a fer seu el terme per descriure l’evolució del servei de Rodalies a Catalunya fins el 2017, qualificant de “dècada perduda” la gestió de la xarxa de trens, marcada per les avaries constants i la manca d’inversió.

“Tant la xarxa de metro com el servei dels Ferrocarrils de la Generalitat han augmentat, mentre que el creixement de Rodalies ha estat mínim”, ha destacat el director general d’Infraestructures de Mobilitat de la Generalitat, Xavier Flores, durant la jornada ‘El futur de Rodalies’, organitzada pel Col·legi d’Enginyers de Camins, Canals i Ports de Catalunya. Flores ha recordat que anualment, els trens de Rodalies pateixen unes 400 incidències a l’any que suposen retards superiors als 100 minuts.

Des de la Generalitat s’ha destacat que, tot i que en alguns casos els problemes són produïts per robatoris o atropellaments, bona part dels retards són causats per la “manca d’inversió en el manteniment”, els “problemes estructurals” causats per elements poc eficients, com els trams de via única, o “qüestions de funcionalitat”, com el nombre de trens o la distribució de les línies. Flores, a més, ha recordat que el sistema ferrovari ha arribat a comptar amb 166 punts de limitació temporals de velocitat (LTV) que, per diversos desperfectes en la infraestructura, obliguen als maquinistes a reduir la velocitat, i allarguen el temps del trajecte.

“Recuperar la credibilitat”

Com a resposta, la directora general d’Explotació i Construcció d’Adif, Isabel Prado de Vera, ha admès durant la trobada que el titular de les infraestructures “ha de recuperar credibilitat” després de l’incompliment de les inversions promeses en el territori. “Cal retornar el rigor als pressupostos, i evitar caure en els simples anuncis d’inversions”, ha defensat Prado de Vera. La responsable d’Adif ha volgut destacar que es preveu eliminar a curt i mig termini diversos dels LTVs que es troben a la xarxa, i ha destacat que l’organisme està ara centrat en “el manteniment”, a través de concursos de licitació “més exigents”.

Més enllà de les actuacions per millorar la puntualitat, Pardo de Vera ha assegurat que s’està treballant per reprendre la construcció de la nova estació d’alta velocitat de La Sagrera “malgrat el procés de judicialització” que han viscut les obres.

De manera similar, el director de Rodalies de Catalunya, Félix Martín, ha remarcat que el retard mitjà dels trens que circulen diàriament per la xarxa és de 37 segons, i que s’està treballant en la millora de la puntualitat i l’accessibilitat a les estacions. El servei, que compta a dia d’avui amb 118 milions de passatgers anuals, se situa encara lluny de 135 milions de passatgers que es registraven el 2007.

Pel que fa a la governança del sistema, compartida entre diverses institucions, Flores ha subratllat que es tracta d’un traspàs de les competències “incomplet i incomplert”. Tot i això, el responsable de Mobilitat del Govern ha admès “una relació més fluïda i franca” amb el nou equip directiu d’Adif.

Model per definir

Des del món tècnic, també s’ha reclamat una visió del sistema ferroviari que vagi més enllà de projectes concrets. “Planificar Rodalies no depèn només de fer un llistat d’infraestructures, cal també definir un model”, ha recordat Lluís Ubalde, gerent tècnic de la consultora Ineco. Ubalde ha fet un repàs a la història de la xarxa de trens barcelonina, iniciada per diverses empreses privades independents al s. XIX, i que ha evolucionat fins al ‘doble buit’ principal que uneix avui, per l’interior i per la costa, les localitats al nord i el sud de la capital catalana.

L’expert ha assenyalat, entre d’altres problemes, el “trànsit descompensat” de trens que presenten els dos principals túnels que travessen Barcelona (el del carrer Aragó i el de plaça Catalunya), la velocitat comercial de determinades línies, com les que arriben a Vic o Manresa, o la manca d’inclusió en el darrer pla de Rodalies dels efectes que tindrà la nova estació de Sagrera-Sant Andreu en la mobilitat de la ciutat.

Centrat en els accessos nord a al ciutat, el director general de Barcelona-Sagrera Alta Velocitat, Joan Baltà, ha defensat la necessitat d’acabar la nova parada d’alta velocitat, i de millorar les connexions entre els trens de la R2. La línia, que enllaça Sant Vicenç de Calders amb Maçanet, està actualment dividida en tres seccions a causa de les obres, i els transbords actuals suposen un temps d’espera de 28 minuts.

Des del món municipal, també s’han reclamat unes millors connexions amb els diversos municipis catalans. La responsable d’Ecologia, Urbanisme i Mobilitat de l’Ajuntament de Barcelona, Janet Sanz, ha volgut destacar que, per assolir els objectius de  mobilitats fixats pel consistori, és necessària una inversió de 659 milions d’euros fins el 2020, destinats a accions per millorar les estacions de Sant Andreu Arenal i Comtal, el soterrament de les vies a Montcada o la inversió en trams de limitació de velocitat temporal. Sanz ha destacat que la mobilitat pública “és un element central per garantir una vida saludable”, ja que cada any es registren fins a 700 morts prematures anuals.

Publicitat

Seguiu-nos a: